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La formation de pilote de ligne se mesure en deux temps. Il y a d’abord la formation en école, qui mène aux licences professionnelles et aux examens théoriques. Il y a ensuite la période en compagnie, pendant laquelle le jeune copilote accumule les 1 500 heures de vol exigées pour la licence complète. La première durée dépend surtout de l’organisation choisie, intégrée ou modulaire, la seconde du rythme de vol de l’employeur.
Cursus intégré ou modulaire : deux calendriers, deux profils
Le cursus intégré rassemble toute la formation dans une même école, à temps plein. Le CIDJ lui donne une durée de deux ans, avec un maximum de 36 mois, et certaines écoles annoncent une moyenne de 18 mois, congés compris, pour un élève qui enchaîne les phases sans interruption.
Le parcours modulaire, lui, n’a pas de durée type. On y avance licence par licence, à partir de la licence de pilote privé, et chaque module se prépare et se finance à part : ce sont surtout les pauses entre deux étapes qui allongent le parcours. Les exigences de vol y sont aussi plus lourdes. Il faut déjà 150 heures de vol pour entrer en formation de pilote professionnel, et au moins 200 au moment de l’examen, dont 100 comme commandant de bord.
Pour un bachelier sans expérience aéronautique, disponible à temps plein, l’intégré reste la voie la plus courte. Un étudiant qui poursuit un autre cursus, ou qui travaille à côté, trouvera dans le modulaire un moyen d’étaler l’effort et la dépense.
Le calendrier type d’un cursus intégré
Dans un ATPL intégré, les phases s’enchaînent dans un ordre fixé par l’école. Les premiers mois sont consacrés à l’apprentissage du pilotage sur avion léger, en parallèle des cours théoriques. Suit une phase de perfectionnement, pendant laquelle l’élève vole davantage seul et prépare ses navigations.
Viennent ensuite la licence de pilote professionnel (CPL), la qualification de vol aux instruments (IR), la qualification multimoteur à pistons (MEP) et le vol aux instruments sur bimoteur. Une semaine d’anglais aéronautique, le module FCL 055, s’intercale dans le parcours. La formation se termine par le MCC, le travail en équipage, sur simulateur : chaque élève y est tour à tour pilote aux commandes et pilote non aux commandes.
Sur l’ensemble du cursus, la réglementation européenne impose au moins 195 heures de vol, simulateur compris. Un titulaire de la licence de pilote privé peut faire valider une partie de ses heures de vol : la réglementation permet d’en déduire jusqu’à 40, et chaque école précise ce qu’elle retient dans son propre programme.
Théorie ATPL : neuf mois de cours et deux délais à surveiller
En cursus intégré, la théorie occupe environ neuf mois de cours en présentiel. Elle couvre treize matières, de la météorologie à la navigation en passant par les performances de l’avion, les facteurs humains ou les procédures opérationnelles. Chacune fait l’objet d’un examen sous forme de questionnaire à choix multiples.
Pour mesurer la charge de travail avant l’inscription, il suffit de voir le programme d’un ATPL intégré : les treize matières y figurent sous leur intitulé exact, du droit aérien aux communications radio, avec le volume horaire du MCC.
Deux délais encadrent ensuite les examens. Le candidat dispose de 18 mois, comptés à partir de la fin du mois de sa première tentative, pour réussir l’ensemble des matières. Une fois la théorie validée, il lui reste 36 mois pour obtenir la licence de pilote professionnel et la qualification de vol aux instruments. Une matière ratée se repasse à la session suivante, et le calendrier ne se décale que si plusieurs matières restent à valider à l’approche de l’échéance.
Après l’école, le temps de vol en compagnie
À la sortie, le jeune pilote peut postuler comme copilote, puis suivre la qualification de type sur l’avion qu’il pilotera. Il lui manque encore l’expérience exigée pour la licence complète.
Elle ne sera délivrée qu’après 1 500 heures de vol, dont 500 en équipage multipilote, et une épreuve pratique devant un examinateur. La fiche métier pilote de ligne du CIDJ précise que ces heures s’accumulent comme copilote ou comme commandant de bord sous supervision. Le temps nécessaire dépend alors du nombre d’heures de vol que la compagnie confie chaque année à ses équipages.
Météo, visite médicale, test en vol : ce qui décale le calendrier
Les durées annoncées supposent que tout s’enchaîne sans accroc. En aviation légère, la météo en décide souvent autrement : en hiver, quelques semaines de pluie et de plafond bas suffisent à clouer les avions au sol, et les vols de navigation prévus sont reportés d’autant.
La visite médicale peut elle aussi retarder la rentrée. L’aptitude de classe 1 initiale se délivre dans un centre d’expertise de médecine aéronautique agréé, avant l’entrée en formation. Un examen complémentaire demandé par le médecin, ou un rendez-vous difficile à obtenir, suffit à repousser le début du cursus.
Chaque phase pratique se valide enfin par un test en vol, dont la date dépend de la disponibilité d’un examinateur. Entre la fin d’une phase et son test, l’attente se compte parfois en semaines.
Pour comparer les écoles, le planning de la dernière promotion, du premier vol au MCC, et la durée réelle de formation des derniers élèves sortis sont plus parlants que la durée affichée.
